Как объяснили в пресс-службе администрации Кузбасса, в связи с реформой ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) и передачей вагонного парка в дочерние коммерческие структуры монополии на рынок услуг вышли новые перевозчики, имеющие собственный подвижной состав и свои условия оплаты за перевозки. В итоге только на территории одной Кемеровской области в настоящее время перевозками грузов занимаются более 200 операторов. «Недостатки существующей нормативной базы привели к нерациональному использованию порожних вагонов, увеличению времени их простоя. Как следствие, складывается критическая ситуация на наиболее востребованных направлениях промышленных перевозок», — отметили в пресс-службе.

По данным областных властей, в настоящее время на станциях и подъездных путях Кузбасса скопилось более 15 тыс. порожних полувагонов для отгрузки угля, однако в сутки отгружается менее половины из них. Занятость путей вагонами разных операторов вызывает проблемы не только в работе транспорта, но и угольных предприятий. В результате снижаются объемы вывоза угля потребителям. За май—июль этого года из-за недостаточного обеспечения вагонами ОАО «Первая грузовая компания» и ОАО «Вторая грузовая компания» потребителям кузбасского угля не отгружено более 4 млн тонн угольной продукции. На складах угледобывающих предприятий сейчас находится свыше 10,7 млн тонн угля, что в два раза превышает нормативный запас. Там уже сложилась критическая ситуация, связанная с возгоранием угля. Ряд предприятий (не уточняется, правда, каких) вынуждены сокращать объем угледобычи — просто из-за невозможности отправить продукцию потребителям.

Тулеев в свойственной ему манере просит усовершенствовать нормативно-правовую базу. Затягивание ситуации грозит остановкой добычи и переработки угля, грозит губернатор. А впереди ведь зима, когда поставки угля осуществляются на теплоэлектростанции страны. В связи с этим Аман Тулеев просит премьер-министра Владимира Путина дать поручение министерствам и ведомствам организовать ритмичный вывоз угольной продукции из Кузбасса для обеспечения потребителей на внутреннем и внешнем рынках.

Стоит отметить, что проблемы с вывозом добытого угля из Кузбасса возникают постоянно. Правда, раньше в РЖД ссылались на недостаток полувагонов. К тому же летом положение угольщиков усложняли ремонт путей и увеличение вывоза других грузов. «Реформа РЖД здесь действительно "виновата". Суть коллизии в том, что изначально система железнодорожного транспорта была ориентирована на управление подвижным составом, принадлежащим одному собственнику. Вагоны, таким образом, были обезличены — грузили тот, который было технологически удобнее. Теперь же, с появлением десятков собственников вагонов, возникает неразбериха: надо грузить не любой вагон, а вагон конкретного собственника, который может находиться далеко от места погрузки», — объясняет суть проблемы соруководитель аналитического отдела «Инвесткафе» Дмитрий Адамидов.

По мнению аналитика по макроэкономике ИФК «Солид» Артура Ахметова, положение не настолько критично, как его пытается изобразить кемеровский губернатор. «Наверняка в ближайшее время вопрос будет урегулирован», — считает Ахметов. Ситуацию, с которой столкнулись в Кузбассе, он назвал классическим случаем описанной в литературе «трагедии антиобщин», когда участники рыночного взаимодействия, действуя каждый в своих интересах, не слишком оптимально расходуют общий ресурс. «Такую крупную корпорацию, как РДЖ, нельзя просто взять и приватизировать по западным стандартам. Что бы там ни говорили, но даже в странах с самой либеральной экономикой транспортная инфраструктура принадлежит государству. Поэтому, если и принимается решение приватизировать эту естественную монополию, то число новых перевозчиков должно быть строго ограничено, чтобы у них была возможность для кооперации», — отмечает аналитик.

Однако управляющий директор ФГ БКС Сергей Данилов с коллегой не согласен. По его мнению, проблема возникла потому, что рынок частных перевозок только формируется: некогда единая монопольная система стала раздробленной, поэтому эффективность использования вагонного парка снизилась, что вполне закономерно. Сама же по себе реформа, проводимая РЖД, считает Данилов, нацелена на правильные ориентиры — развитие конкурентного рынка грузовых перевозок, более эффективное корпоративное управление, приток частных инвестиций. «У грузоотправителей, в свою очередь, появляется возможность выбирать себе оператора перевозок. Компании, которые не удовлетворены тарифами перевозчиков, нередко учреждают транспортные "дочки", которые возят уголь по приемлемым тарифам, являясь сами по себе рентабельными. Так, например, поступил "Кузбассразрезуголь", и это тоже выход», — размышляет аналитик.

По его мнению, рынок все расставит по своим местам. «Возврат к централизованному регулированию перевозок определенно был бы шагом назад в экономическом смысле. Заставить рынок перевозок реформироваться быстрее "сверху" невозможно, поэтому грузоотправителям сегодня нужно занимать не пассивную позицию, а научиться договариваться с операторами. Когда на рынке перевозок появится необходимая "плотность", упорядоченность, тарифы начнут соответствовать рыночной конъюнктуре, а неэффективно используемой инфраструктуры станет гораздо меньше, вследствие чего весь экономический комплекс заработает более продуктивно», — уверен Данилов.