Закрытие «малодеятельных» грузовых станций - это преступление против экономики Украины
Менеджмент АТ «Укрзалізниця» ныне относит к «малодеятельным» более 300 грузовых ж/д станций и пытается их физически закрыть. Под угрозой сотни предприятий по всей Украине, тысячи людей могут лишиться работы… Какие последствия может иметь такая инициатива для экономики Украины?
Предистория
Понимаем объективные причины, но здесь речь только о цифрах и фактах. Украине от империи достался мощный железнодорожный комплекс. В 1991 году в составе украинских железных дорог насчитывалось более 1600 железнодорожных станций различного масштаба и функционального назначения. Здесь работало более 380 тыс. человек. Железнодорожный комплекс Украины имел собственные локомотивостроительные и вагоностроительные мощности; мощную ремонтную базу, располагал примерно 5000 локомотивами и 280 тыс вагонами, которыми перевозились более 1 млрд. тонн грузов в год.
Текущее состояние железнодорожного комплекса Украины плачевное. Износ инфраструктуры, локомотивного и вагонного парка составляет 70-98%. У АТ «Укрзалізниця» не хватает средств для модернизации и обновления. Грузоотправители ощущают острый дефицит локомотивов в пиковые периоды (до 150-350 единиц). Численность персонала АТ УЗ составляет около 270 тысяч человек. Украина почти потеряла локомотивостроительный комплекс, имеющиеся предприятия находятся в плачевном состоянии (простаивают без заказов, в основном, выставлены на приватизацию).
Объем перевозимых АТ УЗ грузов железной дорогой составляет около 322 млн. тонн (2018г).
То есть, имеем падение объемов перевозки грузов железной дорогой более чем в 3 раза.
Проблема излишней железнодорожной инфраструктуры АТ «Укрзализныца».
А теперь подробности. В связи с падением объемов перевозки грузов и дефицитом локомотивного парка АТ УЗ, коло 80% всех грузовых перевозок выполняется на 30-40 % действующих грузовых станций. Остальные выполняют малый объем работы и являются убыточными для АТ «Укрзалізниця». Аналогичная ситуация и по железнодорожной сети, основной трафик грузов сосредоточен на 30-50% ж/д Украины.
Таблица №1. Малодеятельные участки железнодорожной сети АТ «Укрзалізниця» (выделены красным цветом).
Что решил менеджмент? Первым делом, предложил закрыть малодеятельные грузовые станции. Обоснование: ежегодно АТ УЗ несёт расходы на их содержание в размере около 450-480 млн грн. Для решения проблемы излишней ж/д инфраструктуры и сокращения текущих расходов, АТ УЗ самостоятельно разработало «Порядок проведения рейтинг-анализа деятельности грузовых станций АТ УЗ» и провело анализ работы грузовых станций в течении 2018-2019г. По результатам анализа 301 грузовую станцию из 998 действующих (или около 30%) признаны малодеятельными
Далее АТ УЗ самостоятельно, без согласования в Министерством инфраструктуры ввело дополнительную плату за подачу-уборку вагонов на эти грузовые станции в размере 173,11 грн вагон/км без НДС. Это нововведение увеличило размер платы по подаче-уборке вагонов для бизнеса в 5-10 раз и фактически парализовало работу. Параллельно АТ УЗ направило в органы местного самоуправления и Министерство инфраструктуры Украины (МИУ) письма с просьбой закрыть эти станции или компенсировать затраты на их содержание.
Министерство закрытие грузовых станций пока не согласовало: много вопросов к критериям и процедурам рейтинг-анализа, а самое главное, что после фактического закрытия этих станций уменьшения затрат на их содержание не произошло. А еще АТ УЗ физически не может сократить персонал, задействованный в процессе перевозок и поддержании ж/д инфраструктуры на этих грузовых станциях, поэтому их закрытие грузовых станций не является эффективным инструментом снижения текущих расходов госкомпании. Органы местного самоуправления также выступают категорически против закрытия грузовых станций, так как это приведет к росту безработицы в регионах. И вообще - речь о реально работающих предприятиях.
А теперь - объективная оценка инициативы АТ «Укрзалізниця». Чем это чревато?
1. Фактическое закрытие грузовых станций АТ УЗ будет нести негативные последствия для экономики Украины в целом и отдельных регионов и населенных пунктов в частности. А именно:
- Сокращение количества работающих предприятий и рост безработицы в регионах не только на предприятиях «Укрзалізниці».
Например, же сегодня находятся под угрозой закрытия более 300 линейных элеваторов по всей территории Украины (АТ УЗ лишила их доступа к ж/д инфраструктуре). При среднем штате сотрудников на элеваторе 50-80 человек, более 21 000 человек лишатся работы. Причем в основном в сельской местности, где элеватор часто является единственным работодателем и основным донором бюджета населенного пункта. Прогнозируемый результат - миграции населения и возможно, исчезновение некоторых малых населенных пунктов.
- Негативные последствия для экономики Украины в будущем. Наличие разветвлённой ж/д сети в Украине - это потенциальные зоны роста экономики в будущем; необходимо сохранить этот общегосударственный актив. Это – аксиома. С ростом экономики страны, вокруг ж/д магистралей и грузовых станций будут возникать новые предприятия, имеющие доступ к экологичному и экономичному ж/д транспорту.
- Спорный экономический эффект для самой АТ «Укрзализныца» от закрытия грузовых станций. Во-первых, грузовые перевозки единственный прибыльный бизнес АТ УЗ. Поток грузов генерируется непосредственно на грузовых станциях АТ УЗ, поэтому уменьшая количество грузовых станций, мы уменьшим потенциально возможный грузопоток по ж/д сети и потенциальную прибыль госкомпании. АТ «Укрзалізниця» не сокращать надо свою прибыльную инфраструктуру, а сосредоточится на повышении доходность убыточных сегментов (пассажирские перевозки, ремонт и т.д) и сокращении непрофильных активов компании.
Во-вторых, закрытие грузовых станций ожидаемого уменьшения расходов АТ «Укрзализныца» не даст. Фактическое закрытие грузовой станции не приводит к существенному уменьшению расходов госмонополии. АТ УЗ будет вынуждено и после закрытия грузовой станции поддерживать, ремонтировать ж/д инфраструктуру, содержать персонал, обеспечивающий перевозки и содержание инфраструктуры на этих станциях.
В-третьих, фактическая сумма расходов АТ УЗ на содержание малодеятельных грузовых станций 450-480 млн. грн. в год, несопоставима с общими операционными доходами АТ УЗ от перевозки грузов. Грузовые перевозки генерируют 67,519 млрд грн операционного годового дохода или около 81% всех доходов. В финансовом отчете АТ УЗ за 2018г зафиксировано + 16,615 млрд грн прибыли по сегменту грузовые перевозки – это, повторяем, единственная прибыльная деятельность АТ УЗ (даже при наличии части убыточных грузовых станций).
Но есть основная причина появления малодеятельных станций!
Очень часто грузовые станции становятся малодеятельными не из-за малого количества грузов, а из-за отсутствия ресурсов у самой АТ УЗ (недостаток локомотивов, вагонов, ограниченной пропускной способность ж/д сети и т.д). АТ «Укрзалізниця», имея ограниченные ресурсы, часто не в состоянии подавать вагоны на грузовые станции согласно заявкам грузоотправителей и сосредоточилась на отгрузке только с крупных станций. Общий процент выполнения АТ УЗ заявок грузоотправителей на отгрузку колеблется в диапазоне-30-50%.
А еще при разработке «Порядка определения малодеятельных грузовых станций (рейтинга-анализа)» и одностороннем утверждении дополнительной платы за подачу-уборку вагонов на малодеятельные станции (по свободным тарифам), АТ УЗ вышла за рамки своих полномочий и возможно нарушило антимонопольное законодательство Украины, другие нормативные документы, регулирующие ценообразование монополий. Фактически АТ «Укрзалізниця» - это естественная монополия по перевозке грузов и пассажиров по железной дороге и поэтому не может самостоятельно устанавливать стоимость своих услуг или сокращать ж/д инфраструктуру.
Кроме того, рейтинг-анализ станций, разработанный АТ УЗ, имеет ряд недостатков:
⁃ Не понятен выбор критериев рейтинга;
- не понятна логика определения величины этих критериев.
⁃ Грузовые станции имеют различное функциональное назначение (сортировочные, участковые, промежуточные и т.д), имеют различную специфику и влияние на процесс перевозки грузов. Нельзя в принципе проводить общее рейтингование этих станций без учета их специализации и специфики.
⁃ Периодичность проведения рейтинга не учитывает сезонные колебания отгрузки некоторых отраслей экономики (например, аграрной отрасли).
⁃ Критерии рейтинга слабо коррелируют с улучшением финансового результата грузовой станции. Например, ориентация рейтинга на количество отгружённых вагонов не учитывает деление грузов на тарифные классы и различную стоимость транспортировки этих грузов (различный потенциальный доход для АТ УЗ).
⁃ В рейтинге учитываются только доходы от начальных и конечных грузовых операций, проводимых на станции, и не учитывается дополнительный доход, генерирующийся при отгрузке грузов на различное тарифное расстояние (зависимость потенциального дохода от расстояния транспортировки грузов).
Позиция бизнеса по этому вопросу также однозначна. Его представители выступают категорически против любого ограничения или закрытия грузовых станций, против ввода АТ УЗ дополнительных платежей, не предусмотренных действующим законодательством.
При этом, бизнес сообщество готово к конструктивному диалогу. Бизнес готов платить больше за услуги АТ УЗ, при условии улучшения качества услуг (скорости, объема перевозки и т.д).
В целом
Для прекращения негативных процессов на экономику Украины необходимо срочно:
-ввести мораторий на закрытие станций, на ограничение отгрузки с грузовых станций АТ УЗ;
- отменить дополнительную плату за подачу-уборку вагонов на малодеятельные станции, как противоречащую нормам действующего законодательства;
- обеспечить полноценное функционирование грузовых станций.
И самое главное; АТ «Укрзалізниця» необходимо искать альтернативные варианты оздоровления компании, искать внутренние резервы.
Государственный монополист имеет много нерешенных проблем, решив которые, можно улучшить финансовое состояние, не прибегая к мерам, которые способно только его ухудшить.
Валерий Ткачев, глава логистического направления ГО «Бизнес-Варта»