То, что развитие Санкт-Петербурга будет происходить по полицентричному сценарию, уже ни у кого не вызывает сомнений. Это единственный возможный вариант, в противном случае город просто задохнется. Способны ли эти территории стать новыми центрами делового и общественного развития и хотя бы частично снять нагрузку на исторический центр? Выяснить это пытались эксперты в ходе конференции «Полицентричный Санкт-Петербург: способны ли альтернативные центры подтолкнуть город к новому этапу развития?».
«Центр города уже не справляется с функциями, которые на него возложены, – говорит заместитель генерального директора института территориального планирования „Урбаника“ Александр Холоднов. – Слишком высокая плотность населения и запредельный уровень деловой активности провоцируют возникновение стремительных транспортных потоков, в результате чего образуются грандиозные пробки на въезде в центр». Однако не факт, что перенос основных городских функций на окраины автоматически разгрузит историческую часть Санкт-Петербурга.
Прежде всего возникает вопрос, что может заставить компанию, имеющую офис в исторической части города, переехать на периферию. Ведь для успешно развивающейся организации разница в арендных ставках, даже существенная, вряд ли станет серьезным доводом. Однако, по мнению старшего аналитика компании «Северо-Запад инвест» Олега Громкова, поводов для переезда компаний множество. В частности, иногда переезд происходит просто по воле руководителей. «Не так давно многие весьма скептически относились к заселению бизнес-центров класса „А“ в районе „Пулково-3“, – напоминает он. – Сейчас же мы видим, что они практически полностью заполнены. В числе причин есть абсолютно банальная. Руководителям международных компаний, которых там довольно много, удобно размещаться рядом с аэропортом. Просто потому, что к ним часто прилетают зарубежные партнеры, которые могут быстро добраться из „Пулково-1“ или „Пулково-2“ до офиса компании».
От Курортного района аэропорт расположен далеко, но там есть другие магниты. По словам Громкова, многие состоявшиеся и успешные люди стремятся приобрести жилье в Курортном районе, поэтому им комфортно иметь офис рядом с домом. По той же причине в сфере их интересов может оказаться деловой квартал, который предполагается сформировать вокруг «Лахта центра» в Приморском районе.
Есть и другая проблема. Вполне вероятно, что во вновь созданные центры жители города поедут опять же через исторический центр, так что транспортная проблема только усугубится. Избежать этого, по мнению Холоднова, можно только четко определив функции центральной части и грамотно развивая подцентры общественно-пространственной периферии при объединении их в общую систему.
В теле города
Схему полицентричности Петербурга эксперты предложили выстраивать, основываясь на мировом опыте. Примеры вполне гармоничного сосуществования деловых сити как в центре города, так и на его окраинах есть во многих европейских столицах. «Один из наиболее удачных опытов показывает Париж, – считает директор по строительству Mirland Development Лев Марголин. – Французы не побоялись в 60-х годах прошлого столетия начать проектировать в 6,4 км от Елисейского дворца и в 8 км от Лувра квартал Дефанс (La Defense), ставший со временем главным деловым районом города. На территории квартала размещены офисы 1,5 тыс. компаний, и сегодня это совершенно самостоятельный центр притяжения, который регулирует те самые транспортные потоки, часы пик и прочее».
Не менее интересен лондонский вариант решения этой проблемы, когда депрессивный район Доклэндс (Docklands), расположенный на территории порта, по распоряжению Маргарет Тэтчер был включен в программу модернизации района. За десять лет (с 1980-го по 1990 год) эта зона превратилась в развитый общественный и деловой центр с весомой жилой составляющей. За счет строительства подземного тоннеля и доклэндского автономного легкого метро, которые связали район с центром Лондона, транспортные связи в этом месте серьезно расширились. В итоге Доклэндс начал конкурировать с лондонским Сити, где в рабочие дни население увеличивается более чем в 30 раз за счет служащих офисных компаний.
Марголин отметил также Тель-Авив, вокруг которого сосредоточены шесть городов-спутников – Гиватаим, Холон, Бат-Ям, Бней-Брак, Рамат-Ган и Яффа, равномерно оттягивающие на себя деловую активность и регулирующие транспортные потоки.
Однако заслуженный художник РФ Иван Уралов полагает, что в Петербурге не стоит делать ставку на такой путь развития: «Надо развивать тот город, который уже существует. То есть создавать ряд центров непосредственно в теле мегаполиса». Его поддерживает генеральный директор консалтинговой компании Knight Frank Saint-Petersburg Николай Пашков: «У нас уже есть целый ряд районов, и ни один из них не развился в более или менее полноценный деловой центр, альтернативный центру города».
Таким образом, следуя логике экспертов, акцент надо делать на проектах, которые находятся в зоне городской застройки, то есть на редевелопменте промышленных территорий в исторической части города, реновации хрущевских кварталов и намывных землях.
Впрочем, на взгляд заместителя генерального директора холдинга «СТАРТ Девелопмент» Семена Смушкина, у этих схем развития есть как очевидные плюсы, так и серьезные минусы. «Прежде чем остановиться на проекте строительства города-спутника Южный, мы рассмотрели множество проектов, связанных с редевелопментом производственных территорий в центре города. Скелеты в шкафу, оставшиеся после приватизации предприятий в начале 1990-х годов, перевод и переоборудование расположенных здесь организаций, рекультивация земли – все эти проблемы делают подобные проекты экономически тяжеловесными», – утверждает он.
Расселение хрущевок тоже относится к весьма затратным вариантам. Прежде всего, реновация подразумевает бесплатную передачу части вновь построенных квадратных метров жильцам разрушенных хрущевок. И это не считая затрат застройщика, связанных со сносом. Есть и социальные проблемы. Плотность населения вырастает многократно – соответственно, необходимо в разы увеличивать количество социальных объектов.
Намыв новых территорий не имеет особых юридических проблем, что, безусловно, ставит его в преимущественное положение по сравнению с редевелопментом промзон и расселением хрущевок. «Продукт, который там реализуется, априори не может быть дешевым. Все эти варианты возможны, но это высокий класс жилья в местах, за которые люди готовы дорого платить. Говоря о Южном, мы подразумеваем продукт массового спроса, комфортное жилье в комфортном окружении, но при этом доступное многим», – резюмирует Смушкин.
Такая вот позиция
В связи с этим эксперты пришли к выводу, что в ближайшие десять лет приоритетной формой развития Петербурга станет расширение окраин и формирование городов-спутников. Однако реализация так называемых гринфилд-проектов, то есть освоение полностью свободной территории, также сопряжена с рядом трудностей. Слабым звеном остается инфраструктурная подготовка новых территорий – инженерия, транспортное обеспечение, социальные объекты, и улучшения этой ситуации в ближайшее время не предвидится.
И если раньше город хотя бы декларировал возможность помощи девелоперам в преодолении этих трудностей, то сегодня отношение чиновников к этому вопросу изменилось. Исполняющий обязанности председателя Комитета по инвестициям и стратегическим проектам правительства Петербурга Олег Лысков прямо заявил на конференции, что в бюджете нет средств на строительство инфраструктурных объектов. «Город может тратить только на то, на что не может не потратить, – сказал он. – А одинаково благоприятные условия для всех девелоперов создать невозможно. Если у проекта есть рентабельность, то, соответственно, мы рассчитываем, что инвестор готов где-то поступиться своей экономикой и изыскать возможность самостоятельно построить инженерные сети, школы и детские сады». Более того, городские власти не будут утверждать проекты планировки территорий до тех пор, пока инвестор не согласится за свой счет построить объекты социальной и инженерной инфраструктуры, сообщил Лысков.
По мнению президента компании «Терра Нова» Льва Пукшанского, такая позиция городской администрации может привести к полной остановке всех проектов. «У нас уже давно нет такой бешеной прибыли, которой можно было бы поделиться, – подчеркнул он. – Думаю, даже самые жадные инвесторы, имея нормальную экономику проектов, не стали бы ждать, когда город подведет им коммуникации, а сделали бы все сами. Но сейчас у нас доходность на очень скромном уровне. Если мы будем оплачивать создание улично-дорожной сети, инженерной инфраструктуры и т.д., проекты вообще лишатся рентабельности. Во всем мире предоставление необходимой инфраструктуры – обязанность того органа, который получает налоги, то есть государства».
Тем не менее перекладывание государственных функций на плечи девелоперов в Северной столице давно стало нормой. Лев Марголин рассказал, что, работая над проектом жилого экокомплекса «Триумф Парк» в Московском районе, компания Mirland Development взяла на себя строительство всех дорог, в том числе городских. Инженерные коммуникации создавались целиком и полностью за счет девелопера: электричество, подстанции, головные сооружения. «Когда же встал вопрос о строительстве детских садов и школ, мы поняли, что пора остановиться», – признал Марголин.
Впрочем, большинство петербургских застройщиков уже смирились с необходимостью самостоятельно возводить объекты социальной инфраструктуры. «В ходе реализации жилого квартала „Новый Оккервиль“ мы построили не только квартальные, но и внеквартальные дороги, – поделился генеральный директор „Отделстроя“ Марк Окунь. – Пришлось создать десятки километров сетей, благоустроить парк вдоль реки Оккервиль, сделать пляж, велосипедные асфальтовые дорожки, посадить тысячу деревьев. Естественно, социальными объектами мы тоже вынуждены заниматься. В рамках проекта „Новый Оккервиль“ уже построен детский сад на 230 мест, причем его обслуживанием займется наша же управляющая компания, государство к этому никакого отношения иметь не будет».
По словам директора дирекции девелопмента «Главстроя-СПб» Анастасии Козловой, аналогичная ситуация складывается в новом жилом комплексе Юнтолово в Приморском районе: «Жилье вводим параллельно с объектами социальной инфраструктуры, которые нам приходится возводить самостоятельно. Даже планирование транспортной сети – это головная боль девелопера. Причем иногда мы должны доказывать необходимость абсолютно очевидных вещей, например, что район на 75 тыс. жителей нуждается в метро». Правда, в итоге компании все-таки удалось согласовать в перспективном плане развития метрополитена две станции метро на территории Юнтолово. Это свидетельствует о том, что позитивный диалог с властными структурами все-таки возможен.
Строго по диаметру
Участники конференции обозначили еще одну проблему. Экстенсивный путь развития неминуемо приводит к расширению города, но на территориях, которые образовались вокруг Петербурга, девелоперы в основном развивают только жилую функцию, а о создании рабочих мест и полноценных рекреационных зон почти никто не задумывается, констатировал Семен Смушкин. В итоге вместо новых центров деловой активности, комфортных для проживания, работы и отдыха, откуда и выезжать никуда не надо, мы рискуем получить еще несколько сугубо спальных районов, не способных жить самостоятельно, в отрыве от исторического центра.
В городе-спутнике Южный легко было предусмотреть производственную функцию из-за очень выгодного расположения, хорошей транспортной и инфраструктурной составляющей. Помимо кварталов мало- и среднеэтажного жилья здесь предполагается строительство индустриального парка «Дони-Верево». Рядом развивается зона «Пулково» и «Экспоцентра», а значит, сюда со временем будет смещаться центр деловой активности.
А вот разместить промышленные цеха в дорогом Курортном районе, где в результате намыва под Сестрорецком должна появиться территория примерно в 370 га, весьма проблематично. «По проекту предполагается возведение более 2 млн кв. м жилья, и численность населения в этом районе вырастет до 60 тыс. человек. Поэтому вопрос с рабочими местами стоит очень остро, – поделился Олег Громков. – Но, к сожалению, мы можем говорить только об офисной и гостиничной функциях».
Эксперты единодушны в том, что наибольшие перспективы развития будут иметь промышленные территории и зоны, на которых расположены индустриальные парки. В связи с этим приоритет явно смещается в сторону южного направления. Кроме того, как заметил генеральный директор «БКН-девелопмента» Леван Харазов, плюсов этой зоне добавляет хорошая транспортная составляющая – здесь реконструированы все магистрали, а также построены развязки по Красносельскому, Московскому и Волхонскому шоссе. «Безусловно, город не будет развиваться во все стороны, где есть земля, – уверен Лев Пукшанский. – Все проекты, которые мы обсуждаем, связаны некой общей логикой. А точнее – Западным скоростным диаметром, благодаря которому изменилась деловая география Петербурга. И самое яркое будущее – у проектов, которым эта трасса обеспечила транспортную доступность».